BMW R100RS

Geschiedenis van de R100RS

De R100RS was in 1976 de blikvanger van de IFMA in Keulen. BMW Classic noemt hem de eerste serie-motorfiets ter wereld met een volledige kuip in serie, die bovendien aerodynamisch was geoptimaliseerd. BMW zelf schrijft in een persbericht dat het een kuip was die aan het frame zit en in de windtunnel is ontwikkeld. De bescherming tegen wind en weer maakte hoge gemiddelde snelheden op de snelweg mogelijk in een ontspannen zithouding.

De letters RS stonden oorspronkelijk voor Rennsport, maar al snel sprak BMW over Reisesport (toersport). Dat zegt veel over het karakter: een snelle toerder, geen racemotor. Motorrad Online noemt september 1976 in Murnau als presentatiemoment, BMW Classic de IFMA. Dat sluit elkaar niet uit: waarschijnlijk ging het om een persvoorstelling en een publiek beursdebuut, maar dat staat nergens expliciet.

Wie de kuip ontwierp, is onzeker. De Duitse Wikipedia en Motorrad Online noemen Hans A. Muth; BMW Classic schrijft dat Pininfarina de kuip aerodynamisch verfijnde. Deze pagina volgt de neutrale lijn: ontwikkeld in de windtunnel. De kuip weegt 9,5 kg.

In 1984 stopte BMW tijdelijk met de grote boxers ten gunste van de K75 en K100. Voor die tijd verscheen nog de R100RS Classic 500, gelimiteerd op 500 stuks. De K-modellen waren voor liefhebbers van de grote boxer geen echt alternatief, vooral in de Verenigde Staten en Japan klonk de roep om terugkeer. Op de IFMA van 1986 toonde BMW daarom opnieuw een R100RS. Hij was bedoeld als beperkte serie van 1.000 stuks, maar kwam door de vraag terug in het programma. Over het einde schrijven bronnen verschillend: 1992 volgens BMW Classic en Bimmerarchiv, 1989 volgens Motorrad Online.

Techniek

Beide generaties hebben een luchtgekoelde tweecilinder boxer van 980 cc met stoterstangen en twee kleppen per cilinder. De aandrijving loopt via een koppeling en vijfversnellingsbak naar een cardanas. Standaard zit er vanaf 1978 een oliekoeler op, zoals bij de R100S en de R100RT. De carburatie bestaat volgens de Duitse Wikipedia uit Bing-CV-carburateurs van 40 mm.

In de loop der jaren veranderde er veel in detail. In 1978 kwamen de snowflake-gietwielen en een achterschijfrem. Tot ongeveer 1980 zaten ATE-zwenkzadels op de voorrem; vanaf 1981 Brembo-zadels. De ontsteking ging van contactpunten naar een Hall-sensor rond 1980/81, en vanaf de modellen van september 1980 kregen de cilinders een Nikasil-laag. De achterschijf verdween later weer: de monolever-RS heeft een trommel. Voor de overstap bij de grote modellen noemen bronnen 1985 of 1986. Voor uitleg over twinshock, monolever en Paralever: zie de familiepagina.

Twee generaties: twinshock en monolever

Twinshock (1976–1984). Twee veerpoten achter, 70 pk bij 7.250 tpm, topsnelheid 200 km/h. Dit is de oorspronkelijke RS en daarmee de herkenbare windtunnelmotor. Na de introductie volgden verbeteringen, zoals de achterschijf en gietwielen van 1978. De jaren 1981–1984 vallen in de risicoperiode voor de klepzittingen, die bij R100’s het zwaarst is.

Monolever (1986–1992). Het achterwiel hangt aan één zijde aan een schommel met één veerpoot. Het vermogen is lager, 60 pk bij 6.500 tpm, en de topsnelheid is 185 km/h. Volgens Bimmerarchiv heeft hij 18-inch wielen, een enkele voorschijf van 285 mm, een trommelrem achter, een tank van 22 liter en een compressieverhouding van 8,45:1. Het gewicht is 229 kg. De Duitse Wikipedia noemt 6.081 stuks, gekoppeld aan 1986–1989, en meldt dat de laatste 200 in 1992 uit restvoorraad zijn gebouwd; BMW Classic en Bimmerarchiv noemen als productieperiode 1986–1992. Van de twinshock zijn volgens dezelfde bron 33.648 stuks gebouwd.

Het onderscheid is belangrijk bij de koop. De twinshock biedt het volle vermogen en de oorspronkelijke look. Bij de monolever liggen de risicojaren voor de klepzittingen achter je, al zijn niet alle bronnen het erover eens dat de geharde zittingen het probleem helemaal oplossen. Daar staat een lager vermogen en een duurdere eindaandrijving bij lagerslijtage tegenover.

De R100RS vandaag: rijden, onderhoud en onderdelen

Een R100RS is een snelle langeafstandsmotor: de kuip is gemaakt voor hoge gemiddelde snelheden op de snelweg. Onderhoud draait om kleppen, ontsteking, remmen en het smeren van de spieën van de ingaande as.

Het diodebord krijgt het in een gekuipte R100 warm. De 800cc-modellen, zoals de R80/7 en de R80RT, hadden volgens Snowbum minder last van de zittingproblemen dan de R100. Voor wie vooral wil toeren, is de R100RT een logisch alternatief, met een grotere kuip en een hogere, verstelbare ruit.

Kopen: waar let je op?

Kies eerst de generatie. Bij de twinshock bepaalt het bouwjaar het risico voor de klepzittingen: 1976–1980 gietijzer, 1981–1984 risico, daarna geharde zittingen. Bij de monolever let je op de eindaandrijving, vooral bij de vroegste jaren.

Vraag altijd naar de koppen en het onderhoud. Let op de kuip: scheuren, zwakke bevestigingen of een niet-originele ruit zijn voor de waarde en rijbeleving van belang. Omdat motoren en onderstellen in deze familie compatibel zijn, komen er ombouwen voor; controleer frame- en motornummer. Voor de actuele marktwaarde: zie het marktblok op deze pagina of de marktwaardepagina.

Herkenningspunten

• Windtunnelkuip van 9,5 kg die aan het frame zit en niet aan het stuur: de kuip draait dus niet mee
• Twinshock (1976–1984): 70 pk bij 7.250 tpm, topsnelheid 200 km/h, Bing-CV-carburateurs van 40 mm
• Monolever (1986–1992): 60 pk bij 6.500 tpm, topsnelheid 185 km/h, enkelzijdige achterschommel
• Monolever met 18-inch wielen en een enkele voorschijf van 285 mm (opgave Bimmerarchiv)
• Originele kleur van de eerste modellen: bluish zilvermetallic, volgens BMW Classic
• Twinshock met achterschijfrem vanaf 1978, monolever met trommelrem achter